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ADS-B与雷达融合

原创 IT综合 作者:mi_zy 时间:2019-01-22 15:47:55 0 删除 编辑


一、山西28所ADS-B系统:

ADS-B系统 技术评估报告: 具备 ADS-B机载设备版本统计结果如下表所示:


DO-260

DO-260A

DO-260B

总数

飞机数

1002

11

202

1215

比例

82.46%   

0.91%

16.63

100

*机载206和206A的必需有S模式询问才会发SSR,机载206B没有S模式询问也发 SSR

波音20年内全部实现260B(260A和260B差别很大,飞机要改装线路-< line no.452后的飞机已有这些线 >,还要换新型号的ATC)

二、自动化系统

(一)、川大自动化系统:

*A/C模式雷达(尤其是S模式雷达和ADS-B,因为 S模式雷达和 ADS-B区分目标通过24位地址码,比A/C模式雷达更可信)跟踪判断都区分为两个航迹了,自动化系统不应该把这种情况融合成一个航迹。

还有就是来自同一监视源2个目标,如ADS-B来的航迹其中一个SSR无效的情况下,即使符合航迹融合条件也不应该融合,不同监视源的可以按融合条件融合。

对于雷达也一样,测试平台测试目标二次码一样,距离相差20KM,高度一样,结果川大融合成一个航迹了,来自一个雷达的应该不融合。

多雷达航迹和 ADS-B 航迹融合形成系统航迹时,在 ADS-B 航迹 SSR 码无效 的情况下,满足以下条件:

1 )位置差小于 20KM ;

2 )高度差小于 300 米;

3 )速度差小于 15% .

多雷达航迹和 ADS-B 航迹各按 50% 的权重融合形成系统航迹。


)、二所自动化系统:

*:分裂的目标融合条件更严格,对于 无效二次代码的 ADS-B 目标与A/C雷达目标合并融合,条件: 高度差100米,距离差1-2KM之内。参数是程序内部设定。

无效二次代码的 ADS-B 目标与 A/C 雷达目标关联的条件:

1.  关联距离波门(可配置);

2.  关联高度差(可配置);

3.  关联航向差( 默认值 90 °);

关联距离波门和高度差可以通过绘制区域的方式灵活配置,设置对应的区域,在该区域内配置该区域的高度层,区域内目标的关联距离和高度差。

该关联区域配置文件在系统配置目录 /home/cdatc/AirNet/config/ 下,文件名为 associate.cfg(msdp程序使用) 。该文件可以在 DBM 上通过作图工具完成。选择“冲突”(二所没有更新DBM程序,这里相当于“关联区域”地图类型)地图类型(“融合”地图类型是自定义不同监视源在不同区域的权重),高度层由底部高度、顶部高度定义;正对距离是关联距离,塔台一般配置为2km;垂直距离 是关联垂直高度差, 塔台一般配置为 200-300米; 关联航向差使用 默认值 90 °(后续版本会增加航向差可配参数), 其它参数设置为0。


     关于SSR无效的ADS-B信号和 A/C 雷达融合,咨询了莱斯和二所,它们的解决办法是本场,五边,和区域分别设置三个融合区域柱体,设置不同的融合条件,比如在本场柱体内融合条件设置严格,融合距离2KM等条件,其它区域设大点,减少融合错误的情况,但不能完全避免融合错的情况

    还有一个办法就是本场设置ADS-B屏蔽区,目前二所设置了屏蔽区。

    了解中南,覆盖范围开启S模式雷达后,ADS-B有SSR的能达到80%以上,没有SSR的应该是低空S模式雷达覆盖不到的区域。例如太原本场区域,雷达覆盖高度比ADS-B高100-200米。

目前太原二所系统暂未指定 ADS-B 的融合权重。不配置权重时默认为最低权重,即雷达高而 ADS-B 低。这样 ADS-B 航迹对系统综合航迹的生成没有太大影响。


)、莱斯自动化系统:

   <融合和相关混合描述了,不清晰> 莱斯回复:没有二次代码就用其他的, 地址码,航班号 ,距离,高度差,有啥用啥(不考虑速度!)。在塔台附近出现了问题,莱斯首先是要设置合适的场面目标屏蔽区,把距离极近的场面目标先给屏蔽掉,至于起飞和下降的目标,还是会有一定间隔的,这就靠比一般情况下更 严格的距离和高度差检查 来区别开,数据库里设置场面近地区域就是为了这时候区别不同情况用的,如果有地址码和航班号,那就更好区分了。另外真融合成一个了也不用过于担心,航迹和计划 相关处理 里,每次航迹或计划更新都会检查三要素的一致性,发现对不上了会自动去相关的。



)、华泰英翔自动化系统:

没有二次代码ADS-B目标与A/C模式雷达融合通过空间位置判断,融合条件写在代码里,通过可配参数“雷达质量”动态调整融合条件。

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