中国物流与配送的发展环境和市场条件

经过二十年的改革开放和经济的持续快速发展，我国目前已初步具备了发展物流和配送技术的经济环境和市场条件。

1．市场供求关系已发生重大变化，市场竞争进一步加剧，为企业进行物流管理和配送提供了良好的经济环境。随着改革的深入，中国经济保持了多年的持续快速增长态势，商品市场的供求关系发生了根本性变化，打破了长期以来商品供不应求的的市场格局，初步形成了供求平衡或供过于求的买方市场格局。
　　2．企业改革日益深化，为物流和配送技术的发展奠定了良好的社会环境。例如对国有企业放权让利及建立现代企业制度方面，使国有企业从计划的执行者逐步转变成为市场主体。到目前为止，全国30多万国有企业中，绝大多数实现了市场化经营，承担国家计划的企业只有1万对家，14000多家国有大中型企业中，三分之一以上实行了公司化改造，国有小企业完成改组、改制的已达50－70％。与此同时，由于所有制理论的突破和改革开放政策引导，特别是近年来大力发展中小企业的政策，使得一大批非国有经济市场主体迅速成长起来，成为我国经济发展中不容忽视的经济力量。
　　3．现代信息技术和现代商品物流技术的进步为中国物流和配送的快速发展奠定了充分的技术基础。在西方发达国家已日趋完善的物流和信息技术，例如条形码技术、计算机支持的信息管理技术、EDI、MRP等，在中国也得到越来越广泛的应用。
　　4．政府对物流和配送的政策支持。为了大力促进流通体制改革和流通现代化的进程，为了促进连锁经营等组织形式的发展，国家有关部门对物流和配送采取了积极鼓励和支持的政策。如：国务院有关领导同志多次强调了配送中心对发展连锁经营至关重要的作用。原国内贸易部在《全国连锁经营发展规划》中，重点提出了发展配送中心的政策措施。在我国流通领域对外开放政策中，鼓励国外资本投资于物流和配送设施等。目前，国内物流和配送服务已有较快的发展，物流配送已经成为许多企业降低成本、提高竞争能力的重要手段。例如，相当多的实行连锁经营的零售企业建立了自己的配送中心，为企业内部的连锁网点提供物流配送服务，一些连锁企业配送商品比例已经超过企业经营品种的50％。在社会化物流配送方面，一些国有商业批发企业和大型零售企业正在积极地探索和尝试开展社会化物流配送服务，如北京亿商集团、西单商场等；外资在物流配送服务领域的发展也十分迅速，如中国储运总公司与日本岗谷钢机株式会社合资组建了天津岗谷物流公司，是集配送、加工、仓储、寄售、租赁、修理、展销和技术咨询为一体的新型流通组织。像这样的合资物流公司，在北京、天津、上海等地已有10家之多。它们主要是为在中国投资的跨国公司提供物流配送服务，成为跨国公司角逐中国市场的有力竞争武器。

专一用户的合同配送

　专一用户的合同配送既包括运输服务，又包括仓储服务，而且专为某一用户服务，不会因其他用户有类似需要而受影响。这种服务形式实际上可以使企业把第三方物流看作是其自己的自备车队、船队或物流作业队，而第三方物流业则在向企业提供量体裁衣式服务的同时，也为自己创造一个如何运用现代物流理念和先进的信息技术的极好空间。

降低配送成本的五种策略

　配送是按用户的订货要求，在物流据点进行分货、配货工作，并将配好之货送交收货人的活动。它是流通加工、整理、拣选、分类、配货、装配、运送等一系列活动的集合。通过配送，才能最终使物流活动得以实现，而且，配送活动增加了产品价值，它还有助于提高企业的竞争力。但完成配送活动是需要付出代价的，即需配送成本。对配送的管理就是在配送的目标即满足一定的顾客服务水平与配送成本之间寻求平衡：在一定的配送成本下尽量提高顾客服务水平，或在一定的顾客服务水平下使配送成本最小。本文着重介绍在一定的顾客服务水平下使配送成本最小的五种策略。
1.混合策略。混合策略是指配送业务一部分由企业自身完成。这种策略的基本思想是，尽管采用纯策略（即配送活动要么全部由企业自身完成，要么完全外包给第三方物流完成）易形成一定的规模经济，并使管理简化，但由于产品品种多变、规格不一、销量不等等情况，采用纯策略的配送方式超出一定程度不仅不能取得规模效益，反而还会造成规模不经济。而采用混合策略，合理安排企业自身完成的配送和外包给第三方物流完成的配送，能使配送成本最低。例如，美国一家干货生产企业为满足遍及全美的1000家连锁店的配送需要，建造了6座仓库，并拥有自己的车队。随着经营的发展，企业决定扩大配送系统，计划在芝加哥投资7000万美元再建一座新仓库，并配以新型的物料处理系统。该计划提交董事会讨论时，却发现这样不仅成本较高，而且就算仓库建起来也还是满足不了需要。于是，企业把目光投向租赁公共仓库，结果发现，如果企业在附近租用公共仓库，增加一些必要的设备，再加上原有的仓储设施，企业所需的仓储空间就足够了，但总投资只需20万元的设备购置费，10万元的外包运费，加上租金，也远没有700万元之多。
2.差异化策略。差异化策略的指导思想是：产品特征不同，顾客服务水平也不同。
当企业拥有多种产品线时，不能对所有产品都按同一标准的顾客服务水平来配送，而应按产品的特点、销售水平，来设置不同的库存、不同的运输方式以及不同的储存地点，忽视产品的差异性会增加不必要的配送成本。例如，一家生产化学品添加剂的公司，为降低成本，按各种产品的销售量比重进行分类：A类产品的销售量占总销售量的70%以上，B类产品占20%左右，C类产品则为10%左右。对A类产品，公司在各销售网点都备有库存，B类产品只在地区分销中心备有库存而在各销售网点不备有库存，C类产品连地区分销中心都不设库存，仅在工厂的仓库才有存货。经过一段时间的运行，事实证明这种方法是成功的，企业总的配送成本下降了20%之多。
3.合并策略。合并策略包含两个层次，一是配送方法上的合并；另一个则是共同配送。
配送方法上的合并。企业在安排车辆完成配送任务时，充分利用车辆的容积和载重量，做到满载满装，是降低成本的重要途径。由于产品品种繁多，不仅包装形态、储运性能不一，在容重方面，也往往相差甚远。一车上如果只装容重大的货物，往往是达到了载重量，但容积空余很多；只装容重小的货物则相反，看起来车装得满，实际上并未达到车辆载重量。这两种情况实际上都造成了浪费。实行合理的轻重配装、容积大小不同的货物搭配装车，就可以不但在载重方面达到满载，而且也充分利用车辆的有效容积，取得最优效果。最好是借助电脑计算货物配车的最优解。
共同配送。共同配送是一种产权层次上的共享，也称集中协作配送。它是几个企业联合集小量为大量共同利用同一配送设施的配送方式，其标准运作形式是：在中心机构的统一指挥和调度下，各配送主体以经营活动（或以资产为纽带）联合行动，在较大的地域内协调运作，共同对某一个或某几个客户提供系列化的配送服务。这种配送有两种情况：一是中小生产、零售企业之间分工合作实行共同配送，即同一行业或在同一地区的中小型生产、零售企业单独进行配送的运输量少、效率低的情况下进行联合配送，不仅可减少企业的配送费用，配送能力得到互补，而且有利于缓和城市交通拥挤，提高配送车辆的利用率；第二种是几个中小型配送中心之间的联合，针对某一地区的用户，由于各配送中心所配物资数量少、车辆利用率低等原因，几个配送中心将用户所需物资集中起来，共同配送。
4.延迟策略。传统的配送计划安排中，大多数的库存是按照对未来市场需求的预测量设置的，这样就存在着预测风险，当预测量与实际需求量不符时，就出现库存过多或过少的情况，从而增加配送成本。延迟策略的基本思想就是对产品的外观、形状及其生产、组装、配送应尽可能推迟到接到顾客订单后再确定。一旦接到订单就要快速反应，因此采用延迟策略的一个基本前提是信息传递要非常快。一般说来，实施延迟策略的企业应具备以下几个基本条件：
① 产品特征：模块化程度高，产品价值密度大，有特定的外形，产品特征易于表述，定制后可改变产品的容积或重量；

② 生产技术特征：模块化产品设计、设备智能化程度高、定制工艺与基本工艺差别不大；
③ 市场特征：产品生命周期短、销售波动性大、价格竞争激烈、市场变化大、产品的提前期短。
实施延迟策略常采用两种方式：生产延迟（或称形成延迟）和物流延迟（或称时间延迟），而配送中往往存在着加工活动，所以实施配送延迟策略既可采用形成延迟方式，也可采用时间延迟方式。具体操作时，常常发生在诸如贴标签（形成延迟）、包装（形成延迟）、装配（形成延迟）和发送（时间延迟）等领域。美国一家生产金枪鱼罐头的企业就通过采用延迟策略改变配送方式，降低了库存水平。历史上这家企业为提高市场占有率曾针对不同的市场设计了几种标签，产品生产出来后运到各地的分销仓库储存起来。由于顾客偏好不一，几种品牌的同一产品经常出现某种品牌的畅销而缺货，而另一些品牌却滞销压仓。为了解这个问题，该企业改变以往的做法，在产品出厂时都不贴标签就运到各分销中心储存，当接到各销售网点的具体订货要求后，才按各网点指定的品牌标志贴上相应的标签，这样就有效地解决了此缺彼涨的矛盾，从而降低了库存。
5.标准化策略。标准化策略就是尽量减少因品种多变而导致附加配送成本，尽可能多地采用标准零部件、模块化产品。如服装制造商按统一规格生产服装，直到顾客购买时才按顾客的身材调整尺寸大小。采用标准化策略要求厂家从产品设计开始就要站在消费者的立场去考虑怎样节省配送成本，而不要等到产品定型生产出来了才考虑采用什么技巧降低配送成本。

商品配送共同化的基本模式

　商品配送共同化的基本模式有如下三种：
　　1、物流企业的配送中心。物流企业的配送中心是指独立核算的物流公司或配送中心，这类配送中心可能是由专业的物流公司建立的，也有可能是大型的连锁公独资兴建或控股的物流子公司兴建的。这类公司不仅承担物流作业，而且往往也兼有采购和批发的职能，实际上是一种配销中心。当然也有可能只从事物流作业活动。
　　2、厂商联合原配送中心，即在厂家与批发商或供应商与连锁总店之间进行共同配送。一是将不同厂家和不同批发商按区域进行共同配送，每个批发商只负责特定区域的商品配送，在这些区域除配送自己经营的批发商品外，还负责在这一区域配送其他批发商的商品，在其他区域，别的批发商同时也为他提供同样服务。二是众多厂商通过配送中心的共同配送向众多的连锁总店配送商品，每个厂商都将要配送给各连锁店的商品先配送到配送中心，再由配送中心为各连锁店进行共同配。
　　3、商业企业的配送中心，即由批发商、零售商、连锁公司共同组建的配送中心向同一地区众多的零售店铺进行共同配送。

配送系统的功能结构与实现

１ 物流系统节点的功能分类
不同物流系统间的耦合是通过运输通道和配送等物流节点来实现的。物流系统的节点按功能可分为三大类：配送节点、转运节点和用户节点。当上述节点中没有库存时，此节点就退化成运输节点。因此，除了不需考虑交通工具的空驶率外，节点的选择原则应基本与运输节点相同。
配送节点可以是产品仓库、配送中心、运输场站、港口，也可以是货物运输系统的节点。配送节点除了根据顾客的定单进行货物的分配外，为实现对物流系统的控制，相应的管理工作有：
·定单的接收和验证
·成品的库存的安排
·送货任务的分配
·配送任务的形成
·配送数量和质量的跟踪

配送节点的物流功能有：
·货物的存储
·顾客所需货物的收集
·零散货物的集装化
·配送任务的批处理
·包装和货物单元集装化
·出货控制
转运节点可以是流通仓库、中心仓库、运输场站、物流中心（中心仓库＋运输场站）、配送仓库等。转运节点的物流功能有：
·装卸、配送
·物流在进、出口的控制
·货运单元的构造和解体
·进库、出库
·缓冲和仓储
·包装和再包装
·分拣与配送
物流节点建设与选择的根据是配送的频率和顾客的要求，以实现配送时间最少、物流成本最低和服务质量最高为目的。重点是要明确各类转运节点的功能定位，提高专业化水平，实现物流作业的高效化；并解决各种运输环节的连接和各类转运站点的合理配置问题。
２ 配送线路的链结构
配送线路的选择有链结构选择和路径选择问题。在此，仅介绍配送线路的链结构问题。一般来说，配送线路的链结构由转运点的个数决定，由Ｎ－１个转运点可组成一个Ｎ阶的配送链。
一阶的配送链无转运点，是直接配送。
二阶的配送链有一个转运点，可能的形式有两种形式：
其中转运节点可靠近配送节点设置，也可靠近用户节点设置，也可放在两者之间。一般来说，承担转运节点的运输场站、物流中心应位于配送节点与用户节点间的中心附近；而流通仓库、配送仓库则应靠近用户。
３ 配送系统的网络结构 从单纯配送角度看，配送的最优方式采用一对多或多对一的模式；从生产企业的角度看，配送的最优方式是多对一或一些对几个的模式，即把物流网络设计成采购网络；从贸易企业的角度看，配送最好采用多对多的方式，使系统的结构可适应需求的变动。图３给出的是一个消费品制造商的Ｂ２Ｂ配送网络，体现了多对一和一些对几个的思想；从结构上讲其中既有二阶的配送链，也有三阶的配送链。其中的集货点与配载点的区别在于，在集货点不需要对货物进行解体，配载的对象仅是集装化的货物单元；在配载点，需要对集装化的货物解体，构造新的货物单元。
根据德国的研究，影响配送系统运行成本的关键主要是转运节点的个数。以一个二阶配送系统进行托盘运输为例，运输距离２８０公里，货物不解体，每天的货运量为６００个托盘：配送点的个数在２５个时，总的运费最低。
其原因是转运点越多，空车缓冲站也就越多，配送的路径也越短，因此，空驶的费用也就越低。但对于包裹和包装件运输，运费与转运点的个数无关。
４ 配送时间最小化 配送时间的最小化就是使运输时间与装卸时间之和为最小。配送时间的减少可通过合理确定转运节点的位置和选择正确的库存模式达到，转运节点离用户越近，配送时间越短。因配送时间少，配送费用仅为仓库的管理费用和配送错误产生的费用。但当货物不是为了某一特定的用户或区域库存时，则转运节点离用户越近，配送费用越高。
为提高配送效率，必须根据配送的货物单元种类，确定转运节点的货物库存模式：
·按无分拣要求库存货物，即发送的货物在一定的仓储期间，货物以不变的货物单元形式存取或发运，减少装卸时间；
·按分拣要求库存货物，配置相应的分拣设备并根据库存和用户的要求，变化货物单元中货物的品种和数量。
因此，转运节点的操作程序会因不同的库存模式发生相应的变化：
·包装：即根据要求用瓶、盒和袋等包装形式，集合零散的货物或将货物的大包装形式改成小包装；
·流通加工：即根据用户需要，按一定规格，对货物进行裁剪，使其大小、长短满足加工、仓储、运输的需要；
·分拣、再包装：即将更多的货物和包装单元根据运输要求或顾客要求的货物单元形式集合，进行再包装。
·材料改性：即在原材料、生产辅料中加入其它物质，使其化学性质发生改变或使物理形态发生变化，以利于物料的管理或搬运。
５ 配送网络设计
目前配送网络中采用的基本结构模型多为二阶的配送链。配送网络设计包括配送仓库的服务区域确定、单台运输工具的服务区域规划和最优线路设计。
配送网络多采用星－圆结构，即一个配送仓库服务一个园形服务区。服务区的直径是按运输工具天配送的经济运行最大距离确定。
服务区的确定原则：
·分区数最少，配送节点少；
·物流量均衡：空驶率抵；
·区域再分：当某一区域的物流增加，而成本不能下降时，就应将一个区域分成两个流量相等的区域，并设置两个相同的配送点
。 配送网络的拓扑形式有两种，一种的分布式，另一种是中心式，图中的ＲＵ即为配送仓库。分布式网络多用在节点之间的距离较短、运输的频率高，载货量较少，车辆要求较多的场合（如德国）；中心式网络多用在运输频率低、载货量大、各节点间无横向联系且货运量变化不大的情况（如美国）。
服务区域确定后，单台运输工具的服务区域规划多采用图８所示的旋转法。首先以配送仓库为园心，使射线ＬＳ ０不与任何配送点相交，确定射线ＬＳ ０；然后旋转射线ＬＳ ０使ＬＳ ０与ＬＳ １之间的货运量能满足一辆运输工具运量的８０％到９０％，确定射线ＬＳ １；继续旋转射线，直至射线与ＬＳ ０重合。如果最后射线不能与ＬＳ ０重合，且最后扇形区域内的货运量小于其它区域内单台运输工具的运量时，将此运量平均分到各区域，再按此货运量确定单台运输工具的运量，旋转射线ＬＳ ０。
在单台运输工具的服务区域确定后，再按路径优化方法如Ｄｉｊｋｓｔｒａ算法、 Ｔｒｉｐｅｌ算法 、Ｆｌｅｕｒｙ算法及近似算法，概率算法确定行车线路。